BOEING 737은 보잉 사가 개발한 제트 여객기이다.
B-737은 90인승 제트엔진 여객기로 최초 개발되었으며, 후에 130인승까지 확대 개량되었다. 737-900은 200인승이 넘는다.
원래는 더글라스 DC-9이 장악하고 있던 소형기 시장을 공략하기 위해 개발되었다.
B-737은 1968년 처음으로 상업 운항을 시작한 이래, 현재까지 계속 생산중인 보잉 사 최장수 여객기 모델이며, 가장 많은 대수가 팔린 기종이다. 1998년 이후, 글래스 칵핏(glass cockpit) 등의 최첨단 현대 항공 기술을 대폭 도입한 737NG(Next Generation)이라 불리는 737-600/700/800/900 기종이 주력 기종으로 운항 중이다.
대형화된 737NG 기종인 737-800/900 모델은 단거리 저수요 노선에서, 현재 단종된 보잉 757 보다 높은 연비로서 그 수요를 대체하고 있고, 최근에는 차세대 모델로 737MAX 기종이 개발되어 각 항공사가 도입중이다.
2차 대전이 끝나고, 대전기간동안 폭발적으로 기술이 발달하기 시작한 항공산업은 한국전쟁이라는 중간 도약점을 거치면서 대량의 잉여 수송기인 C-46, C-47(DC-3) 등과, C-54(DC-4), 여압객실을 갖춘 C-69(록히드·콘스텔레이션의 군용형) 등 당시 최대급 4발 대형프로펠러 수송기를 개량한 신형 장거리 대형 여객기들이 등장하며 미국을 중심으로 대륙횡단과 대서양과 태평양을 횡단하면서 폭발적으로 성장하기 시작했다.
이렇게 항공시장이 성장하던 1952년 5월 2일, 영국에서 세계최초의 제트여객기 ‘de Havilland DH.106 Comet(드 하빌랜드 DH.106 코멧)’이 런던 - 요하네스버그 노선에 취항했다.
'DH.106 Comet'은 당시 영국이 자존심을 걸고 완성시킨 작품으로 길이 28.35m, 너비 35m크기 터보제트엔진 4기를 장착하고 후퇴날개와 객실에 여압(與壓)장치를 갖춘 36인승 최신형여객기였다.
더글라스 DC-8, DC-9 등과 함께, 보잉사에서는 1957년 5월 B-707 협동체 4발 제트 여객기를 개발, 1958년 9월 18일 FAA의 인증을 획득했다.
(B-707은 보잉사에서 개발한 최초의 4발 제트엔진 여객기로 1954년 개발된 보잉 367-80기에 바탕을 두었다. 1958년 초도비행 이래로 1979까지 생산되어 민간항공수송에 큰 획을 그은 항공기이다. 또한 이후 제작된 보잉 720, B-727, B-737 등과 공통된 협동체 동체를 가진다. 군용으로는 KC-135 공중급유기와 E-3 조기경보기, E-8 JOINTSTARS 등 다양한 군용 버전으로 수백대가 생산되었다.)
보잉은 B-707을 대서양 횡단 등의 장거리 노선용으로 항공사에 판매하여 대성공을 거두었다.
대한항공이 운영하던 B-707
SU-15기의 23mm 기관포와 열추적 미사일에 피격되고도 무르만스크의 얼어붙은 호수에 무사히 비상착륙한 대한항공 KE-902편.
B-707의 튼튼함을 보여주는 상징적인 사진이다.
B-707의 성공에 힘입어 1960년 보잉사는 대서양이나 미동서부를 횡단하여 중간 목적지인 뉴욕이나 시카고, 로스엔젤레스의 대형공항에 도착한 승객들이 최종 목적지인 중소공항까지 탑승할 수 있는 중거리용 3발 제트 여객기인 B-727을 개발, 1963년 이스턴항공부터 취항을 실시했다.
B-707의 성공은 항공운송업계에 제트 여객기 시대를 가져왔다. 그러나 크고 착륙속도가 빠른 제트 여객기는 활주로가 짧은 중소 도시의 소규모 공항에 취항할 수 없었다. 보잉 사는 그러한 소규모 공항에도 취항할 수 있는 제트 여객기로서 보잉 727을 개발하였다.
보잉 727은 주익 전체에 고양력 장치인 플랩과 슬랫이 설치됨으로써 더욱 큰 양력을 발생시킬 수 있었고, 이에 따라 기존의 제트 여객기에 비해 저속에서 착륙하는 것이 가능해져 중소규모 공항의 짧은 활주로에도 착륙하는 것이 가능해졌다. 대신, 날개 전체에 플랩과 슬랫이 장착됨에 따라 B-707과 달리 주날개에 엔진을 장착할 공간이 없어져서 B-727에는 엔진 세 개가 동체의 꼬리 부분에 장착되어 있으며, 이러한 형태는 보잉 사가 개발한 여객기 중에는 유일하였으며, 이러한 중간 거리 노선용으로 만들어진 B-727은 1,832대가 1962년부터 1984년까지 생산되는 대성공을 거두며, B-737이 등장하기 전까지는 세계에서 가장 많이 팔린 항공기였다.
대한항공이 1990년대 초까지 운영하던 B-727
보잉은 장거리 B-707과 중거리 B-727 노선에서 큰 성공을 거두면서 1950년대 중반부터 1960년대 중반까지 약 10년간 황금의 시기를 보내고 있었다.
하지만, 지방 소도시를 연결하는 단거리 노선 제트여객기 노선에서 경쟁사인 더글러스사에서 DC-9라는 획기적인 90인승 여객기를 내놓으면서 선두를 차지하고, 수요가 폭발하는 단거리 노선용 신형 여객기 시장에 영국제 BAC 1-11까지 밀고 들어오면서 보잉은 지방 노선에 남아있는 더글러스 DC-4, 콘베어(Convair), CV-440, 록히드 L-188 엘렉트라와 같은 구형 프로펠러 기종을 대체하는 100인승 단거리용 소형 여객기를 개발할 수 밖에 없게 되었다.
1969년 나리타 공항에서 촬영된 대한항공 더글라스 DC-9-32 HL7201. 대한항공도 참으로 다양한 기종을 운영했다.
이미 DC-9과 BAC 1-11에 선두자리를 내준 상황에서 시장 상황은 좋지 않았다. 당시 미국의 4대 대형 항공사 중 아메리칸항공은 BAC 1-11을 구입했고, 델타항공은 DC-9를 구입했었다. 그리고 유나이티드항공과 이스턴 항공도 DC-9를 구입하기로 결정한 절망적인 상황에서 보잉의 영업팀은 쉽게 포기하지 않았다. 결국 루프트한자항공에 21대를 판매하는데 성공한 것이다. 이어서 그들은 유나이티드항공의 문을 두들겼다.
유나이티드항공은 원래 보잉과 한 가족이었다. 1916년, 윌리엄 보잉은 시애틀에서 창업할 무렵 보잉항공기(Boeing Airplane Company), 프랫 & 휘트니 엔진, 퍼시픽항공수송(Pacific Air Transport), 해밀턴프로펠러(Hamilton Aero Manufacturing Company), 챈스보우트(Chance Vought Corporation), 시코르스키항공, 스티어맨항공기(Stearman Aircraft Company)를 차례로 통합하면서 종합 항공회사인 UATC(United Aircraft and Transport Corporation)을 설립했다. 그러나 독점금지법이 시행되면서 1931년, 항공운송사업부문을 유나이티드항공으로 분리했다. 분리 이후에도 유나이티드항공은 보잉과 인연을 계속 유지했고 보잉에서 새로운 기종을 내놓을 때 우선적으로 구입했다. 이러한 인연에도 불구하고 유나이티드항공은 보잉에서 단거리 노선에 별다른 관심을 보이지 않고 새로운 기종을 개발하는 노력을 하지 않자 전례를 깨고 DC-9를 구입하기로 결정했던 것이다.
그러나 보잉은 지금까지의 인연을 바탕으로 납품할 때까지 B727을 거의 무상으로 임대해준다는 파격적인 부대조건을 제시하면서 B737 구입을 설득했고 마침내 미국 항공사로서는 처음으로 유나이티드항공이 B737을 구입하기로 결정했다.
보잉에서 B737을 개발하기로 결정했을 때 개발팀의 구상은 매우 단순했다. 최대 155명이 탑승할 수 있는 B727여객기가 3발 엔진(JT8D 터보팬 엔진)이므로 엔진을 쌍발로 줄이면 100인승 여객기가 된다는 아주 단순한 아이디어였던 것이다. 그러나 DC-9 기종이 단거리 소형 여객기 시장에서 선풍적인 인기를 끌면서 보잉의 영업팀은 시장조사 결과 50~60명이 탑승하는 항속거리 1,600km급 소형 여객기가 적절하다는 결론을 내렸다.
B737 개발은 1964년 5월부터 시작됐는데 경쟁상대인 DC-9를 너무 강하게 의식했고 B727 설계 자료를 많이 사용한 결과 개발팀은 B727처럼 T자형 꼬리날개를 가진 쌍발 엔진 여객기를 설계했다. 더구나 60인승에 맞추고자 B727의 객실을 줄여 3+3 좌석을 2+3 배치로 변경했고, 가장 중요한 엔진의 위치를 B727과 같이 후방동체의 옆쪽에 설치한 결과 경쟁기종인 DC-9와 같은 모습이 되고 말았다.
이러한 초기 설계안을 접한 엔지니어 조 서터는 뭔가 크게 잘못됐다는 점을 곧바로 인식했다. 그는 B737에 이어 B747 점보 여객기의 개발을 주도한 인물로서 나중에 B737이 점차 발전하려면 2+3 좌석이 아닌 3+3 배치가 돼야 한다고 주장했다.
B737은 B707, B727과 같은 동체를 사용하게 됐고 문제가 됐던 엔진의 위치는 후방동체에서 주익 아랫면으로 변경됐다. 다만 소형 여객기이고 탑재하려는 JT8D 터보팬 엔진의 지름이 작은 편이라서 엔진 지지대를 생략하고 엔진을 주익 아랫면에 직접 부착하는 획기적인 방식을 선택했다. 그리고 지방공항의 짧은 활주로에서 쉽게 이착륙할 수 있도록 주익에는 대형 플랩을 설치했다.
마침내 보잉의 이사회는 1억 5천만 달러(약 1626억 원)의 개발예산을 승인했으며, 1965년 2월 1일부터 본격적인 개발이 시작됐다. 이어서 보잉의 영업팀은 같은 해 2월 19일에 루프트한자항공과 6,700만 달러(약 726억 원)에 21대를 납품하는 계약을 체결했다.
제작과 양산 시작
개발을 마친 B737은 시애틀에 위치한 보잉필드에서 생산됐는데 이는 보잉의 주력 공장인 렌튼공장이 B-707, B-727이 대량 생산 중이라 여유가 없었기 때문이다. B737은 보잉필드에서 1970년대 말까지 271대가 생산됐고 B-707의 생산이 점차 마무리되면서 마침내 렌튼공장으로 생산거점을 이전했다. B737은 렌튼공장에서 지금까지 50년째 계속 생산 중이다.
보잉 렌튼공장은 원래 동체와 주익, 그리고 최종 조립까지 자체적으로 생산하는 공장으로 유명했다. 그러나 B737을 생산할 무렵 B-707, B-727과 같이 생산 중인 관계로 여유 공간이 부족했다. 따라서 B737의 동체는 시애틀에 자리 잡기 이전 보잉의 생산거점이었던 캔자스의 위치타공장에서 생산하도록 했다. 위치타공장은 1960년대부터 현재까지 B737의 동체를 독점 생산하고 있는데, 2005년 기체구조물 생산 전문업체인 스피리트에어로시스템즈(Spirit AeroSystems)로 분사, 독립했다.
보잉 737 Original (737-100, 200)
초기 생산형으로 737 오리지널로 불린다.
B737 시리즈의 시작이라고 할 수 있는 B737-100과 -200은 다른 기종에서 찾아볼 수 없는 독특한 엔진 배치로 유명하다. 최근 나오는 시리즈는 CFM 인터내셔널의 CFM56을 장착하는 반면 유일하게 ORIGINAL 시리즈는 PLATT & WHITTNEY JT8D를 장착한다. 당시 절찬리 생산 중이던 보잉 727와 같은 동체, 같은 엔진을 사용하고자 한 보잉의 컨셉이었다.
비록 경쟁기종인 DC-9, BAC 1-11, 포커(Fokker) F.27이 먼저 형식인증을 받았지만 B737은 B727과 같은 동체 단면을 사용해 개발기간과 비용을 줄일 수 있었다. 또한 결과적으로 넓은 동체를 가지게 돼 계속적인 여객 수요의 증가에 대처가 가능했다. 이는 결국 좁은 객실을 가졌던 경쟁기종들이 모두 사라진 후 그 빈자리를 B737이 가져오는 결과를 낳았다.
-100형식은 판매가 저조하였으나, -200형식은 약 1000대 정도 판매되었고 아직도 몇몇 항공사에서는 사용하고 있다. 200형이 1988년, 그러니까 30년도 더 된 시점에 생산되었음을 고려했을 때 이는 엄청난 일이다.
737의 특징 중 가장 독특한 점은 고속 터보 팬 기체임에도 불구하고 메인 랜딩기어 도어가 기어 전체를 덮지 않고 일부가 노출되어 있다는 점과, 전체적으로 기어의 길이가 짧아 지면과 동체의 간격(지상고)이 매우 좁다는 것이다. 이는 작은 공항이든 큰 공항이든 간에 모두 활용할 수 있도록 하기 위해서라고 한다. 물론, 랜딩 기어 도어가 바퀴 윗부분만을 덮고 타이어는 드러나 있나는 점 때문에 고고도에서 문제가 되거나 타이어가 터지거나 내부 랜딩기어 수납하는 부분이 부식되지 않나 걱정을 하는 사람들도 있기는 한데, 아직까지 문제가 된 적은 없다. 항공기용 타이어의 충전압은 200psi에 달하고 설계상 이보다 3-4배의 압력을 견딜수 있다. 반면 해수면에서 대기압은 14psi 에 불과하기 때문에 점진적으로 감압이 이루어진다면 아예 진공에 노출된다고 해도 타이어는 절대 터지지않는다. 따라서 랜딩기어를 완전하게 수납하는 기종의 항공기들도 랜딩기어 수납 공간 내부의 여압은 이루어지지 않으며 이는 우주왕복선 조차도 마찬가지다.
737-100
1965년 루프트한자의 주문에 의해 개발된 최초 형식으로, 독일에 납품하는 B737-100은 1966년 12월에 롤아웃했으며, 지상시험을 거쳐 1967년 4월 9일, 초도비행에 성공했다. 비행시험은 순조롭게 진행돼 1967년 12월 15일 미 연방항공청(FAA)로부터 형식인증을 받았다. 이어서 곧바로 1967년 12월 28일에 루프트한자에 1호기를 납품했는데 이 -100은 오직 30대만 생산돼 루프트한자항공과 말레이시아-싱가포르항공에 납품됐다. 다만 루프트한자항공은 유럽지역의 항공시장 수요를 감안할 때 60인승이 아닌 100인승 여객기를 요구했고 자연스럽게 B737의 개발 방향은 100인승 여객기로 변경됐다. 결과적으로 이는 초기 100인승 여객기 검토안으로 다시 돌아간 셈이었고 조 서터가 검토한 3+3 좌석배치도 큰 도움이 됐다고 할 수 있다. 1968년부터 상업 운항을 시작했으나 예상 외로 인기가 없어 단 30대만 제작되었으며, 모든 737 형식 중 동체길이가 가장 짧은 형식이다. 1960년대 말에 나올 당시에는 진짜로 작고 통통했다. 현재는 그 정도로 작은 체급은 보잉사에서 생산하지 않는다. 비슷한 체급의 여객기로는 에어버스 A318과 A220-300(봄바디어 CS-300), 그리고 엠브라에르 E-Series Jets가 있다. 현재 생산 중인 B-737 중에서는 보잉 737-200보다 더 큰 NG 시리즈의 -700이 현재 생산 모델중에선 가장 작다.
737-200
1965년 4월 5일에는 그토록 기다렸던 유나이티드항공과 납품계약을 체결해 미국 시장에 첫 발을 내딛게 됐다. 유나이티드항공은 40대를 구입하면서 루프트한자항공보다 더 큰 여객기를 요구했기에 보잉의 개발팀은 원래의 설계안에서 동체를 주익 앞에 약 1m, 주익 뒤에 약 1m를 연장했다. 루프트한자항공이 주문한 기종은 B737-100, 유나이티드항공이 주문한 기종은 B737-200이라는 명칭이 붙여졌다.
B737 시리즈의 실질적인 시작이라고 할 수 있는 기종으로 1967년 8월 8일에 초도비행에 성공하고 같은 해 12월 21일에 미 연방항공청의 형식인증을 취득했다. 그리고 다음 해인 1968년 4월 28일에는 유나이티드항공에서 시카고~그랜드래피즈 노선에서 최초비행을 실시했다. -100보다 동체를 약 2m 연장한 -200은 탑승객 수에서도 10% 증가된 최대 115명으로 항공사 입장에서는 매우 효율적인 기종이었다.
그러나 대체적으로 B737-200은 DC-9 대비 항공사들의 평가가 그리 높지 못했다.
B737 시리즈는 1967년 4대 납품을 시작으로 1968년 105대, 1969년 114대를 납품했으나, 1970년 37대, 1971년 29대, 1972년 22대로 판매량이 급감했다. B737은 경쟁기종인 DC-9를 강하게 의식하고 개발한 관계로 항공기관사 없이 2명의 조종사만으로 운항하게 했는데, 이는 당시 미 조종사노조(ALPA)의 거센 반발을 일으킨 것이다. 또한 -100기종의 탑승능력 및 비행성능 부족도 판매부진에 한 몫을 담당했다.
이에 보잉은 1971년 이착륙성능을 높이고 기내 인테리어 디자인을 고급화한 -200 개량형(Advanced)을 내놓았다. B737 시리즈는 -200 개량형이 등장하면서 드디어 판매율이 성장하기 시작했고 뒤늦게 인기를 얻어 1988년까지 생산이 계속되며, 737 베스트셀러 전설의 시작을 알리는 형식으로, 총 1,114대를 생산하게 된다.
조종석 계기판을 들여다 보면 1950년대 후반 컨셉의 전형적인 디자인이다. 인체공학은 고려치 않고 디자인되었다.
수많은 원형 아날로그 계기와,
GYRO를 이용한 고도유지/일정률상승강하/원하는 자침방위로의 선회와 직진비행 등이 되는 제한적인 AUTO PILOT 기능,
VOR, ADF 등을 사용하는 CONVENTIONAL NAVIGATION을 할 수 있는 CONTROL UNIT과 HSI(horizontal situation indicator) 등이 장착되어 있다.
보잉 737 Classic (737-300, 400, 500)
보잉 737-200이 1,000대의 주문에 다다르자, 1984년 보잉은 조금 더 개량된 2세대 737을 만들 계획을 한다. 때는 약 1979년 말쯤, B-707의 생산이 끝나갈 때였다. 737 classic으로 불린다. 대한민국 최초의 B-737 CLSSIC은 1985년 제5공화국에서 대통령 전용기로 도입한 300형 1대이다. 이후, 1988년 8월 아시아나항공이 창사 운항을 시작하며, 최초 도입한 것이 400형이었고, 이후 500형을 추가로 도입 운영하였으며, 자회사 에어부산 설립과 동시에 이중 몇몇 기체는 에어부산으로 송출됐으나 에어부산 또한
2016
년 초창기에 전량 퇴역하였다.
1999년을 마지막으로 생산이 중단되었고, 2000년까지 인도되었는데, 이때 마지막 비행기의 생산 넘버는 3132로, B-737 오리지널, 클래식 둘 다 합쳐 3,132대가 생산되었다.
크기순으로 보면 400이 제일 크고, 300, 500순이다.
한눈에 보기에도 외관부터 확 달라졌는데, 에비오닉스와 엔진을 교체·개량한 덕에 조종성능과 연비가 대폭 상승하고 소음이 줄어들었다.
일단, 초기 모델인 -100/200형이 사용한 low bypass ratio의 프랫 & 휘트니 JT8D 터보팬 엔진을 300형부터 High bypass ratio의 CFM56 계열 터보 팬 엔진으로 교체하면서 엔진형상이 바뀐다.
터보팬이 커지고, 추력이 높아지는 만큼 엔진의 직격이 커졌는데, B-737의 높이가 좀 낮은 편이라 그대로 장착하면 엔진 카울이 땅에 닿게 되었다. 그래서 나온 해결방안이 엔진 코어 주변을 감싸고 있는 기어박스, 발전기등을 좌우측 하방으로 몰아넣고, 위/아래에는 보기류를 붙이지 않고 계란과 같은 타원형으로 만들어서 지상과의 간격을 확보해서 해결했다. 이후 NG까지도 이러한 계란 형상의 엔진은 그대로 이어진다. 단, NG는 랜딩기어의 길이를 살짝 늘려서 좀 더 여유가 있다.
조종석에도 변화가 생긴다.
일단 관성항법장치(INS)가 장착된다. 관성항법장치가 장착되면서 FMC(flight management computer)가 같이 장착된다. 관성항법장치와 FMC 덕분에, LNAV / VNAV / CWS-P / CWS-R 등의 다양한 AUTO PILOT 기능을 사용할 수 있게 된다.
이러한 기능을 사용할 수 있게 하기 위해서 자세계가 반자동/자동 비행시 비행해야할 자세를 지시해주는 FD(flight director)가 장착된 DIGITAL 계기로 바뀌고, 기존의 HSI 대신에 ND(navigation display)가 장착된다.
더불어 다양한 반자동/자동 모드를 콘트롤 하기 위해 계기판 상부의 MCP(main control panel)이 개선되면서 수많은 모드 스위치와 다이얼이 부착된다.
하지만, 여전히 속도계/고도계/상승계 등과 엔진 지시 계기들, 그리고 유압/연료펌프/전기/여압 및 냉난방 시스템 등을 콘트롤 하는 overhead control panel, 엔진 시동 및 화재소화 콘트롤 부와 조종석 뒤의 circuit break panel은 바뀌지 않는다.
737-300
-100/200형에서 대규모 업그레이드를 한 개량형이다. 최초로 도입한 항공사는 최고로 유명한 저비용항공사인 사우스웨스트 항공이다. 사우스웨스트 항공사 덕분에 B-737은 베스트셀러가 되었지만 후에 사우스웨스트 항공 덕분에 더 이상 진화를 못하게 되는 한계를 노출하게 된다. 총 1,113대를 팔아치우면서 선전을 한다.
구 공군1호기로도 쓰인 기종이다.
737-400
기존 -300형의 동체길이를 연장한 개량형이다. 국내에서는 초창기에 아시아나항공이 중, 단거리용 기재로 사용했다가 현재는 A320 패밀리로 대체했다. 이 중 일부를 에어부산에서 4대 운용했었다가 지금은 퇴역했다. 총 486대가 생산되었다.
737-500
400까지 나온 시점에서 전세계에 많은 항공사들은 -200과 같은 사이즈에 성능은 -300, -400과 같은 비행기를 만들어 달라고 보잉에 주문을 한다. 항공사들의 요구에 따라 기존 -300형의 동체 길이를 단축한 개량형으로, -200의 'New Generation' 버전이다. 로 보면 굉장히 짜리몽땅하다. 런치 커스터머는 사우스웨스트 항공. 짧아진 동체 덕에 공기저항이 줄어들어 항속거리가 살짝 증가했다.
국내에서는 아시아나항공이 운용했으며, 전량 에어부산으로 넘어간 후 모두 퇴역했다.
-200보다 25% 더 좋은 연료효율을 가지고 있다 . 총 389대가 생산되었다.
보잉 737 NG(Next Generation)
보잉 737 NG (737-600, 700, 800, 900, 900ER): 3세대 기종으로 통틀어 737 NG(Next Generation=차세대)라고 불리며 1997년에 생산하기 시작했다. 이 중 700, 800, 900, 900ER 형식을 대한항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 제주항공이 보유하고 있다.
보잉 737 클래식 출시 이후에 에어버스에서 FLY BY WIRE 조종계통과 GLASS COCKPIT로 상징되는 단일 조종석을 갖춘 A-320/330/340 시리즈가 나오며, A-320이 히트를 치자, 보잉은 A-320에 대항하는 새로운 세대의 B-737을 개발한다. 이때부터 항속 효율성을 높이기 위해 윙렛이 장착되기 시작하며, 최신 기술이 점차 업그레이드된다. 원하면 윙렛을 뺄 수도 있다.
보다 고출력, 고 연료효율의 CFM56-7B 엔진을 사용하고, 지상에서의 소음을 더 줄이기 위해서 정숙한 APU등의 사용하였다.
GPS가 추가 장착되고, INS와 FMC의 성능이 향상되면서, 비상시를 대비한 STAND BY 계기를 제외한 대부분의 계기가 LCD계기판으로 바뀌었다.
자세계 / 속도계 / 고도계 / 상승계가 1개로 통합된 PFD(primay flight display)와 주로 ND(navigation display)로 사용되는 MFD(multi funtion dispaly), , 엔진의 각종 계기들과 crew alerting system이 통합된 engine indicating and crew alerting system (EICAS)이 시현되는 upper DU(display unit)와 유압 / 브레이크 온도 / 기타 정보가 시현되고, 다른 DU의 고장시 back up으로 사용되는 lower DU로 통합이 되었다. PFD와 ND에 통합된 정보가 시현됨에 따라 이들 DU의 시현 정보를 콘트롤하는 EFIS(electronic flight instrument system) control unit이 계기판 상부의 MCP 좌우측에 장착되었다.
또한, weather RADAR가 개량이 되어 windshear(돌풍)을 감지해서 조종사에게 경고를 보내주는 windshear alert system, 보다 진보된 공중충돌방지장치(TCAS), 기장석에만 장착되는 HUD(head-up display)가 장착되어 Classic에 비해 안전성과 운항성능이 대폭 향상됐다.
하지만, 유압/연료펌프/전기/여압 및 냉난방 시스템 등을 콘트롤 하는 overhead control panel(전기계통의 일부 지시계기는 디지털로 바뀐다), 엔진 시동 및 화재소화 콘트롤 부와 조종석 뒤의 circuit break panel은 1960년대 초에 나온 original과 거의 변하지 않는다.
소문에 의하면 가장 큰 B-737 고객인 사우스웨스트와 다른 몇몇 항공사들이 이들 시스템까지 변경이 되면 조종사들이 기존의 기종한정면장(TYPE RATING : 특정기종을 조종할 수 있는 면허증)을 새로 교육/훈련을 받고 다른 면장으로 발급받아야 하는 것을 피하고 비용을 절감하기 위해 보잉사에 강력하게 요구했다고 한다. (믿거나 말거나)
런칭 당시 생산넘버를 리셋해서 1부터 다시 시작했다. 그런데도 2018년 7월 현재 생산넘버는 6,856대로 가서 클래식/오리지널 기종보다 더 많이 팔렸다.
737-600
기존 클래식 모델을 현대화한 개량형. 런치 커스터머는 스칸디나비아 항공이다. 자세히 살펴보면 기존의 737 형식과는 궤를 달리하는 물건이다. 칵핏은 디지털 글래스 칵핏으로 교체되고 엔진 역시 신형으로 교체된다. 국내에서는 이스타항공이 한 대를 운용한 적이 있다.(레지넘버는 HL7781이며 현재는 스크랩처리 되었다.) -700형의 동체단축형으로, 클래식 기종인 -500형을 대체할 목적으로 제작되었다. 그러나 판매량은 -100형 다음으로 저조하여 69대가 생산되었고 현재는 더 이상 생산되지 않는다.
캐나다 웨스트젯(Westjet)의 경우 윙렛이 장착된 모델을 인도받았으나 다른 항공사들은 윙렛 옵션을 주문하지 않았다고 한다. 워낙 생산이 저조하여 그런지 윙렛이 본격화된 건 -700형부터라고 한다.
737-700
사실은 -600형보다 먼저 개발되었다. Next Generation의 세부 기종명은 개발순서가 아니라 동체길이에 따라 매겨졌다. 런치 커스터머는 사우스웨스트항공이다. 에어버스 A320 시리즈의 급부상을 견제하려고 기존 737 Classic을 업그레이드한 기종이다.
국내에서는 이스타항공이 1대를 보유 중이나 곧 반납 예정이다.
이착륙 조종 특성은 737 NG 시리즈 중 제일 좋다.
미 공군에서 파생형인 C-40을 보유하고 있다고 한다.
737-700ER
737-700의 항속거리를 늘려 10,000km를 비행할 수 있게 한 형식이다. -700형의 동체에 -800형의 날개를 부착했다. 런치 커스터머는 전일본공수이다. 전일본공수의 경우, 이 항공기를 도쿄에서 뭄바이까지 비즈니스석 전용기로 운항하였으나 2016년 7월부로 중단하였다.
737-800
보잉 707-320과 체격이 동급이다.
판매량은 4,800대를 훌쩍 뛰어넘어 737의 모든 시리즈 중에서도 압도적인 1위이며, 아직도 군용 버전은 생산 중이다.
우리나라에서도 대한항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공이 운영하고 있다. 다수의 비행기로 태국/베트남/코타키나발루/괌/사이판/팔라우/중국전역/일본전역/몽골까지의 중단거리 국제선과 국내선을 운항 중이다.
가장 잘 팔리는 모델인 만큼, 차후에 나올 기종에 들어갈 기술들이 적용되기도 한다. -800형의 옵션 중에서 윙렛과 윙팁 펜스를 결합한 듯한 모습의 스플리트 시미터 윙렛이라는 것이 있다. 유나이티드 항공에서 이 윙렛을 통하여 연간 8500만 갤런의 연료를 절감할 것이라고 발표했다. 하지만 최근 생산분들 중에도 일반 윙렛이나 윙렛을 안 달고 나오는 기체가 나오는 걸 보아 그냥 옵션으로 보인다.
737-800 BCF
737-800ER
-800형의 동체에 -900형의 날개를 붙여 만든 기종이다. 항속거리가 늘어나서 보잉 내부에서 -800ER형이라는 이름으로 불리고 있다. 미 해군과 인도 해군, 오스트레일리아 해군 등이 P-8 대잠초계기로 도입하고 있다. 전용기 사양으로도 출시된다.
737-900
런치 커스터머는 알래스카 항공이다. -800형에서 동체 길이를 연장한 형태이다. 단종된 보잉 757-200과 체격이 동급이다. 대한항공이 세계 최다 운영사이다. 원래 28. 65m였던 길이를 42.1m까지 연장시킨 기체라 737 기종 중에서 제일 까다로운 이착륙 조종특성을 가진다. 이착륙시 tail이 지상에 닿는 상승 자세가 제일 낮다.
737-900ER
900형의 항속거리 연장판(Extended Range)이면서, 스포일러의 제동각도를 증가시키고 브레이크를 강화하여 이착륙시 제동성능을 향상시킨 기체이다. 런치 커스터머는 인도네시아의 라이온 에어다. 대한항공에서 위의 -900형과 함께 운용 중이다.
좌석 수에 따라 날개 뒤로 비상구가 동체 좌/우에 각 하나씩 추가돼 있다.
이스타항공도 B737-900ER을 라이온 에어 출신으로 2기 보유 중이다.
900과 마찬가지로 이착륙 조종특성이 안좋다.
737-MAX (-7, 8, 9, 10)
보잉에서 새롭게 내놓은 B737 시리즈이다.
4세대 기종으로 2017년부터 생산되기 시작했으며, 아메리칸 항공, 사우스웨스트 항공을 비롯해 대한항공등 다른 항공사도 대량 주문했다. 이름에서 볼 수 있듯이 -7형은 -700형, -8형은 -800형, -9형은 -900형을 대체하며, -200형은 800형의 비상구 형식을 바꿔 200명까지 태우도록 한 기종이다. 경쟁기종에 비해 7% 정도의 운용비용 감소 효과가 있으며, 737NG에서 새롭게 추가된 Sky Interior라고 명명된 새로운 기내 디자인이 적용되어 있다.
새로 소개된 CG에서는 기존의 윙렛 대신에 -800형 때부터 시범적용했던 AT 윙렛이라는 독특한 윙렛을 적용한 모델을 공개하였다. 대한항공이 제작 납품을 하고 있는데 A320 NEO의 윙렛도 함께 만든다. 엔진은 A320 NEO와 같은 모델을 사용한다.
A321 Neo 모델과 함께 대한항공이 2015 파리 에어쇼에서 MAX-8 50대를 계약했다. 티웨이 항공이 2018년 12월 2대를 도입할 예정이며, 2018년 11월 제주항공이 2020년부터 도입계획으로 확정 40대, 옵션 10대를 계약했다.
2015년 11월 9일 B737 MAX8 초도기가 생산완료되어, 2015년 12월 8일 최초로 공개되었다.
한국시각으로 2016년 1월 30일 오전 2시에 -8형이, 2017년 4월 14일 0시에 -9형이 초도비행을 성공적으로 마쳤다. -7형은 2018년 3월 17일 초도비행에 성공했다.
새로운 윙렛과 CFM LEAP-1B엔진, tail cone, 새로운 주익의 형태 덕에 외형이 많이 달라보인다.
소음이 40% 감소되었으며, 연료효율이 증가되었고, 새로운 윙팁 장착으로 1.8%의 연료 소모가 감소되었다.
조종석에서는 좀 더 개선된 glass cockpit이 적용되었다. 기존의 엔진 파라메터와 EICAS가 디스플레이되던 UPPER/LOWER DU, 시계, STAND-BY 계기들이 다 없어지고, PFD와 ND가 대형화되면서 통합되었다. FMC가 신형으로 교체되었고, 기존의 UPPER DU/LOWER DU에 디스플레이되던 정보들은 비행중 조종을 담당하는 PF(Pilot Flying)이 아닌 무전통신 및 assist, monitoring을 담당하는 PM(pilot monitoring)의 ND를 분할해서 시현한다.
또한, 엔진 시동계통이 B-777과 같이 상당부분 자동화되었다.
하지만, 여전히 유압/연료펌프/전기/여압 및 냉난방 시스템 등을 콘트롤 하는 overhead control panel(전기계통의 일부 지시계기는 디지털로 바뀐다), 화재소화 콘트롤 부와 조종석 뒤의 circuit break panel은 1960년대 초에 나온 original과 거의 변하지 않는다.
이 역시, 사우스웨스트가 미워지는 부분....(믿거나 말거나)
다른 4세대 여객기들은 모두 FLY BY WIRE 콘트롤 시스템과 ECL(electronic checklist)를 적용하고 있는데, 여전히 휠과 조종면이 케이블과 유압으로 연결된 2세대 조종계통을 사용한다. (덕분에 최초로 기장/부기장이 되는 rookie들을 훈련시키기에는 아주 좋다.)
더 이상 737이라는 플랫폼을 우려 먹기가 힘들어 진 것이다.
이전의 737은 단거리 소량수송이 주된 위치였으나, MAX시리즈부턴 약간 변했다. 757의 후계자가 되어 중거리도 비행할 수 있을 정도로 항속거리가 늘었다. 예로 유나이티드 항공은 737 MAX 9를 앵커리지 - 휴스턴 노선에 투입하는데, 비행거리 5,600km, 비행시간 6시간짜리 중거리 항로다. 이를 이용하여 대서양 횡단노선에 투입 시키기도 한다. 사실 NG 900ER도 항속거리가 비슷하게 나온다. 인천에서 싱가폴까지 운항이 가능하다. 맥스 8/9의 항속거리는 6,500km 남짓 나온다.
거기에 탑승인원도 대폭 늘어 200인승을 채울 수 있게 되었다.
737 MAX 7
사우스웨스트 항공이 런치 커스터머로 지정되어 있다. 2018년 3월 초도비행에 성공하였다.
MAX-7 처녀비행 모습
737 MAX 8
BATIK AIR MALAYSIA, 9M-LRC, 737 MAX 8 상업운항 초도기.
런치 커스터머는 사우스웨스트 항공. 다만 최초 인도를 포기하여 2017년 5월 17일 바틱에어 말레이시아에 처음으로 인도되었다. 우리나라는 대한항공이 50대, 티웨이항공이 8대를 주문했으며, 이스타항공도 리스 업체와 계약하여 이 기종을 주문했고, 도입 예정이다.
사우스웨스트 항공이 인도받은 10000번째 737이 이 기종이다.[3]
737 MAX 9
Boeing, N7379E, 737 MAX 9 초도기
2018년 하반기부터 라이온 에어, 유나이티드 항공, 코파 항공[4]에 인도가 시작되었다.
737 MAX 10
2017년 6월 19일 파리에어쇼에서 처음 공개되었다. 유나이티드 항공과 대한항공(!)[5]의 건의로 추가 개발된 형식으로 737 MAX-9 에서 동체를 약 1.6미터 더 연장해 좌석 10석이 늘었다. 단일 좌석으로 최대 230석까지 구성 가능해 757(-200)의 후계 기종으로 볼 수 있으며 파리에어쇼에서 유나이티드 항공이 100대를 주문했다.
보잉은 2018년 2월 싱가포르 에어쇼에서 737 MAX-10 의 상세한 사양이 확정됐다고 밝혔다. 첫 발표 이후 2018년 2월 기준 18개 항공사로부터 416대를 주문 받았으며 2020년부터 고객사에 인도할 예정이라고 한다. 경쟁모델인 A321neo에 비해 운항비용에서 약 5% 절감효과가 있어서 보잉은 장기적으로 기존의 노후된 737과 LCC 들이 이 기종을 채택할 것으로 보고 있다.
기존에 보잉 737의 랜딩기어가 너무 짧다는 점이 지적되어 737 MAX-10에선 새롭게 설계된 랜딩기어를 장착한다. 지상주기때는 높이를 낮춰 지방공항에서도 운용이 가능하게하며, 이착륙때는 높이를 늘려 테일 스트라이크의 위험을 낮춘다고.
2018년 4월 12일 라이온 에어에서 737 MAX-10 50대를 주문하였다.
737 각 형식 제원 비교
100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 | 900 | MAX 7 | MAX 8 | MAX 9 | MAX 10 | |
조종사 | 2 | ||||||||||||
승객 | 124명 | 136명 | 149명 | 188명 | 140명 | 123(32")/ 130(30") | 140(32")/ 148(30") | 175(32")/ 184(30") | 177(32")/ 215(28") | 138 ~ 172 | 162 ~ 210 | 178 ~ 220 | 188 ~ 230 |
길이 | 28.65 m | 30.53m | 33.4m | 36.5 m | 31.1 m | 31.2 m | 33.6 m | 39.5 m | 42.1 m | 35.56 m | 39.52 m | 42.16 m | 43.8 m |
폭 | 28.35 m | 28.9 m | 34.32 m | 35.92 m | |||||||||
높이 | 11.23 m | 11.13 m | 11.1 m | 12.60 m | 12.3 m | ||||||||
날개면적 | 102 m² | 124.58 m² | 127 m2 | ||||||||||
동체폭 | 3.76 m | 3.76 m | 3.76 m | 3.76 m | |||||||||
자체중량 | 28,100kg | 31,600kg | 32,700kg | 33,200kg | 31,300kg | 36,440kg | 37,585kg | 41,480kg | 42,460kg | 62,913kg | 65,952kg | 70,987kg |
|
최대이륙중량 | 50,300kg | 52,400kg | 62,820kg | 68,050kg | 60,550kg | 65,997kg | 77,564kg | 79,002kg | 85,139kg | 80,286kg | 82,191kg | 88,314kg |
|
항속거리 | 2,850km | 4,300km | 4,204km | 4,204km | 4,444km | 5,648km | 6,230km | 5,765km | 5,800km | 3,850nm 7,130km | 3,550 nm 6,570 km | 3,550 nm 6,570km | 3,300 nm |
순항속력 | 마하.74(905km/h) | 마하.74(780km/h) | 마하.785, 839km/h | ||||||||||
최고속력 | 마하.82(876km/h) | 마하.82(876km/h) | 마하.82, 876km/h | 마하.82, 876km/h | |||||||||
순항고도 | 35,000ft(10,700m) | 37,000ft(11,270m) | 41,000ft | ||||||||||
엔진 x2 | 프랫 & 휘트니 | CFM 인터내셔날 CFM56-3B계열 | CFM56 -7B18 | CFM56 -7B20 | CFM56 -7B24 | CFM56 -7B26 | |||||||
추력 | 14,500kN | 14,500~ 17,500kN | 14,500kN | 14,500~17,500kN | 19,500 lb | 20,600 lb | 24,200 lb | 26,300 lb | |||||
|
|
|
| ||||||||||
위에서도 여러번 이야기했지만, 튼튼하고 저렴한 가격, 뛰어난 정비성으로 인해, 인기 많은 비행기에도 여러가지 흠이 있다.
일단, 아직도 1950년대 말의 컨셉으로 디자인되어 있는 OVERHEAD CONTROL PANEL : 이런 인체공학적이지 못한 디자인으로 인해 여압관련 준사고들이 꾸준히 발생하고 있고, 헬리오스 항공의 경우는 전원사망하는 중사고까지 발생했다. 또한, 이번의 인도네시아 라이온에어 B-737 MAX-8의 이륙직후 추락 사고 발생시 동시다발적인 결함 발생시 어떤 결함이 주된 원인이고, 어떤 것이 파생된 결함인지를 인지하는 것이 대단히 어렵고, 비상처치시 스위치 조작과 조종이 힘들다.
원래 소형 100인승 여객기를 200명까지 탑승이 가능하게 2배로 늘여놓다 보니, 이착륙 조종특성이 별로 안좋다.
또한, 1950년 중반에 설계된 협동체로(정면에서 횡단면을 보면 아래가 뾰족한 계란형)으로 A-320과 다르게 하부 덱에 들어가는 전용 ULD 컨테이너가 없다. 이유는 A-320과 다르게 동체 굵기가 가늘어서 표준 ULD 컨테이너가 들어가질 않기 때문이다. 따라서 화물을 적하역하는데 시간과 인시가 더 많이 소요된다.
손님이 아닌 조종사 입장에서 이미 737은 맥스가 끝이라고 생각하지만 그래도 고쳐야 한다면...
1. 오버헤드 콘트롤 패널(특히 여압/엔진/전기/하이드로릭 계통) 777 수준으로 뜯어고쳐야 한다.
2. 조종석 뒤 C/B(서키트브레이크) 있는 곳을 없애야 한다. 서키트 브레이크는 단순화하고 대부분 오버헤드로 올려서 공간을 창출해야 함.
3. 엔진 스타트/센터 콘솔을 더욱 간단명료하게 정리하고, SATCOM(위성통신장비)와 CPDLC를 탑재해야한다.
4. 유사시 조종사들의 안전한 비상절차 수행을 위한 ECL(electronic check list)을 탑재해야 한다.
이렇게 하면 좋은데... 이러면 레이팅이 달라진다고 항CUSTOMER들이 싫어할 것이다.
에어버스 타다가 처음으로 737 타는 조종사들은 엄청 놀란다. 아무리 자동화되었다고 하지만, 기본적으로 60년대 컨셉 비행기라는 것 때문에...
베스트셀러이고 구매 비용대 효과면에서 좋은 비행기임에는 분명하지만 대한민국 국군이 60트럭을 최소한의 개량으로 계속 사용하는 것과 비슷한 한계가 있다.
BBJ 관련은 아래 링크로 패스
참고자료
2018년 11월 기준 국내 B-737 보유 현황
대한항공 | 에어인천 | 이스타항공 | 제주항공 | 진에어 | 티웨이 | 한화케미컬 | 현대자동차 | 공군 | 계 | |
| 300 | 1 | 1 | ||||||||
400 cargo |
| 2 |
|
|
|
|
|
|
| 2 |
700 | 1 |
| 1 | |||||||
700 BBJ | 1 or 3(?) |
|
|
|
|
| 1 | 2 |
| 4(6?) |
800 | 11 | 16 | 38 | 22 | 22 |
| 108 | |||
900 | 16 |
| 16 | |||||||
900ER | 6 | 2 |
| 8 | ||||||
MAX | 19년부터 30대 | 18년 12월 max-8 2대 도입 | 11월 20일 max-8 확정도입 40대, 옵션 10대 계약 | 20년까지 max-8 8대 도입 |
| 90 |
참고자료 :
- ATIS 항공안전관리시스템 http://atis.koca.go.kr/ATIS/aircraft/forwardPage.do?pageUrl=aircraftRegStat01#
- 월간항공
- 각종 언론보도
- 위키백과
- 나무위키
- 기타 자료.
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